El vehículo eléctrico representa uno de los principales aspectos de la política industrial española, tanto por el volumen de fondos europeos que se han destinado a él como por el lugar prioritario que ocupa en la estrategia de transformación del sector productivo. Es comprensible que, así, se valore el peso del sector del automóvil en términos macroeconómicos y su papel en el desarrollo de nuestro país.
Dicho esto, sin embargo, destacan los dilemas que enfrenta la transición hacia una industria que se ha vuelto competitiva y descarbonizada. Desde hace un tiempo la producción se entrega a un niño, con una reducción del 10% en lo que va del año respecto al mismo período de 2023 (totalizando las unidades producidas de automóviles con motor eléctrico e híbridos enchufables). Si la actividad global se ve recompensada por el impresionante aumento de las ventas de vehículos convencionales, con motor de combustión, de manera que el consumo eléctrico se ha reducido hasta un 11,4%, dos puntos menos que el año pasado.
Se trata de un retroceso limitado en comparación con el gran salto adicional del período reciente: en 2019, los vehículos eléctricos por sí solos representan el 0,6% de la producción total. Además, el comercio internacional en el segmento verde del mercado verde tiene una supervelocidad: las exportaciones españolas superan a las importaciones (de modo que el superávit exterior es mucho menor para los vehículos de combustión), contrastando con el déficit absoluto de otros países europeos como Francia e Italia. . .
No hay ningún obstáculo, algunas tendencias subyacentes, tanto del lado de la oferta como de la demanda, son preocupantes. En primer lugar, la competencia china parece imparable. Alrededor del 60% de los vehículos eléctricos que se producen en todo el mundo se venden en gigantescas fábricas asiáticas, siendo el mercado europeo a menor coste. La industria asiática obtiene una ganancia considerable en términos de costes de producción, en parte gracias a los avances tecnológicos, pero también gracias a la abundancia de ayudas públicas. Europa intenta contrarrestar la distorsión generada por esta ayuda con un arancel del 10% que podría llevarlo al 25% dependiendo de los resultados de una investigación en curso. Para desactivar este método, China anunció el establecimiento de dos fábricas en territorio europeo, una en España y otras en Hungría, y ello para que de esta manera permita ordenar plenamente la política arancelaria. Para ello, EE UU pretende sufrir una escalada con un potente centro de subvenciones a la producción local, anuncios sobre importaciones chinas hasta el 100% y exhortaciones a la reciprocidad dirigidas a las empresas europeas.
En segundo lugar, el precio de compra es un factor disuasivo para muchos consumidores: la Agencia Internacional de la Energía estima que el coche convencional es más estricto que el apoyo, especialmente en el segmento básico, que también es el más razonable. al precio final. La diferencia también se mantiene al incorporar las ayudas del Plan Moves, cuando llegan a tus destinos, lo que supone superar un inexplicable muro de trámites burocráticos.
Afortunadamente, la pérdida de precio ha sido amenazante y puede incluso desaparecer si se considera el coste total durante la vida útil del servicio, porque el consumo de electricidad es más barato que el de los hidrocarburos. No hay obstáculo para que los puntos de recarga y las averías de la roja sean un último recurso para la demanda en España: un fallo incomprensible de política pública que requiere corrección.
Sin embargo, en las curvas, el coche eléctrico se lanzaba con una industria española en condiciones de lograr la transición verde gracias a los costes de producción y al acceso a abundantes recursos de generación eléctrica. El resultado es una descarbonización, al mismo tiempo, en competencia con un mundo marcado por una escalada proteccionista.
Superavit
El año pasado, las fábricas instaladas en España exportaron vehículos con motorización eléctrica o híbrida por un total de 11.600 millones de euros, lo que supone 500 millones en 2019. El mercado europeo fue el principal receptor de estas ventas. Durante el mismo periodo, las importaciones aumentaron de 2.300 millones a 9.700 millones desde los países de las comunidades, con China a la cabeza, según el principal procedimiento. De esta forma, en el segmento verde se superó la balanza comercial, que antes de la pandemia era deficitaria.
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